Главная > Android > Все об увеличении скорости судов. Вселенная EVE online

Все об увеличении скорости судов. Вселенная EVE online

Можно смело сказать, что судоходство - древнейший из всех существующих видов транспорта, хотя ответить на вопрос, когда и где было построено первое судно, вряд ли возможно. Но в данном случае нас интересует не это. Возьмем для примера греческие корабли, на которых совершали свои походы герои Гомера, и современный быстроходный лайнер. Сравним их. Разница, безусловно, огромная. Машины мощностью в десятки тысяч лошадиных сил, грузоподъемность, измеряемая тысячами тонн, - все это, конечно, свидетельствует о неоспоримом прогрессе, достигнутом в судостроении за истекшие две-три тысячи лет. Однако, с другой стороны, можно утверждать, что принципиального различия между сравниваемыми кораблями нет. Так, форма плавающего в воде корпуса судна - с заостренным носом, плавно расширяющимися, а затем сужающимися к корме бортами - осталась практически без изменений. Да и скорость современного турбохода-трансатлантика - обладателя «Голубой ленты» всего лишь в 5-6 раз превышает скорость корабля Одиссея, который двигали вперед два-три десятка гребцов.

Если сравнить эти результаты с прогрессом, достигнутым за гораздо более короткий срок в сухопутном, а тем более воздушном транспорте, то выглядят они более чем скромно. Это наводит на мысль, что скорость судна при традиционном способе движения по воде, чем бы оно ни приводилось в движение - веслом или гребным винтом, близка к верхнему пределу. Конечно, инженеры-кораблестроители продолжают работать над усовершенствованием формы корпуса судна и это дает важные для народного хозяйства результаты. Например, в недавнем прошлом только благодаря изменению формы носовой оконечности- установке так называемой бульбовой наделки удалось уменьшить общее сопротивление судна примерно на 5-7%. Но говорить о каких-то кардинальных достижениях и в этом, и во многих аналогичных случаях не приходится.

Вероятно, совершенствовать форму судна можно лишь до какого-то предела, который уже близок и превзойти который невозможно. Дело в том, что даже идеально обтекаемый корпус при движении вызывает образование волн и испытывает сопротивление от трения воды об его обшивку. Эти силы, препятствующие движению судна, возрастают пропорционально квадрату и даже кубу скорости и очень быстро достигают величин, преодолеть которые ни при какой затрате мощности не удается.

Раз их не преодолеть, от них нужно по возможности избавиться! Эта проблема серьезно встала в конце прошлого века. Именно тогда были сделаны попытки заменить движение в воде скольжением по ее поверхности - глиссированием. Первый глиссер, построенный в 1867 г. французом Адером, развивал небольшую скорость - немногим более 20 км/час, но его появление ознаменовало начало новой эпохи в истории борьбы за скорость на воде. Примечательно, что начало ее совпало по времени с первыми успешными полетами человека в воздухе, а дальнейшее развитие быстроходных судов шло в самой тесной связи с прогрессом в авиации.

За годы, прошедшие со времени испытания первого глиссера, был сделан скачок, уже несравнимый с тем, что было достигнуто за всю предыдущую историю судостроения: современный рекорд скорости на воде, поставленный в 1967 г. на глиссирующем катере с реактивным двигателем, равен 459 км/час! Эти результаты стали возможными только благодаря тому, что глиссирование позволило намного уменьшить одно из главных препятствий на пути роста скорости - волновое сопротивление. На современных глиссирующих судах большая часть мощности двигателей расходуется уже не на образование волн, а на преодоление сопротивления трения о воду (на гоночных глиссерах оно достигает 60-70% полного сопротивления движению, хотя абсолютная его величина гораздо меньше, чем у водоизмещающего судна). Чтобы добиться дальнейшего роста скорости при заданной ограниченной мощности двигателя, нужно преодолеть и это препятствие.

Однако способность скользить по поверхности воды является одновременно и одним из присущих глиссеру слабых мест. На большой скорости имеется опасность полного отрыва от воды, перехода на режим рикошетирования (так скачет по воде плоский камешек) и даже взлета в воздух, неизбежным результатом которого будет авария - вспомните конец «Синей птицы» Кэмпбелла! С другой стороны, поверхность воды никогда не бывает такой гладкой, как бетонная дорога, а на волнении со скоростным глиссером случится то же, что с гоночным автомобилем, пущенным по пересеченной местности. Ясно, что это ограничивает области применения скоростных глиссеров.

За последнее время теоретически обоснован и практически осуществлен ряд новых способов движения по воде с большими скоростями. Речь идет о применении подводных крыльев, принципа движения на воздушной подушке и др. Многих наших читателей заинтересовала и проблема использования на воде колес. Побудительным мотивом для этого явились очень заманчивые публикации в некоторых газетах и научно-популярных журналах. Вот, что, например, напечатано в № 12 за 1967 г. журнала «Юный техник»:

«Инженер В. Подорванов первым догадался использовать почти забытый «эффект Магнуса» в водяных струях. В его конструкции цилиндры не целиком погружены во встречный поток, а лишь своей нижней частью. Именно в этом и заключается главное достоинство новой конструкции. Колеса-цилиндры с наименьшими потерями энергии особенно легко подминали, подтягивали под себя встречные струи воды. Их подъемная сила была так велика, что значительно лучше подводных крыльев поднимала над водой весь корпус судна. Ведь сопротивление цилиндров значительно меньше, чем у подводных крыльев. Кроме того, они вращаются значительно быстрее, чем бегущие под них встречные струи воды. В результате появляется дополнительное тяговое усилие, ускоряющее движение судна. Чем больше скорость корабля, тем выше он поднимается над водой. Вот цилиндры лишь едва касаются поверхности воды своей нижней поверхностью. Новая фаза движения - цилиндры лишь временами касаются воды. Еще увеличишь скорость - и судно полностью переходит на режим полета. В воде остается лишь толкающий его гребной винт. Теперь цилиндры работают уже не в гидродинамическом, а в аэродинамическом режиме. Скорость корабля-цилиндрохода можно довести над самой поверхностью воды до 300 км/час, а возможно и более, что недостижимо для судов на подводных крыльях и на воздушной подушке».

Не будем пока подробно разбирать реальность применения этого принципа достижения столь высоких скоростей, но ознакомимся, хотя бы кратко, с проектом, о котором идет речь и на который В. П. Подорванову выдано авторское свидетельство.

Быстроходный катер, имеющий вертикальный воздушный руль и горизонтальный стабилизатор, удерживается над поверхностью воды за счет гидродинамических сил, образующихся на поверхности цилиндрических колес - двух больших носовых и двух поменьше в корме. Колеса перекатываются по воде с проскальзыванием и рикошетированием, причем ось вращения носовой пары колес расположена впереди и выше центра тяжести корпуса с отнесением на нее 70-90% веса всего катера. Колеса смонтированы на амортизаторах. Движение осуществляется за счет упора гребного винта.

Можно напомнить и о реактивном глиссере «Зеленое Чудовище», построенном американцем Артом Арфонсом для установления нового рекорда скорости на воде: в его поплавки-спонсоны вмонтированы выступающие вниз автомобильные колеса. По мысли изобретателя, колеса эти, как по бетону, будут катиться по поверхности воды. Что из этого вышло, пока неизвестно; во всяком случае мировой рекорд по-прежнему принадлежит Ли Тэйлору, а не Арту Арфонсу!

С просьбой оценить подобные проекты и установить, насколько они соответствуют фундаментальным положениям теории гидродинамики редакция обратилась к ученым, членам научно-технического общества судостроительной промышленности имени академика А. Н. Крылова. Чтобы конкретизировать тему беседы, мы сознательно сузили круг вопросов, задавшись целью выяснить принципиальную возможность повышения скорости движения малых судов, имеющих контакт с водой, т. е. исключив из рассмотрения аппараты на воздушной подушке, экранопланы и др. Приводим краткое содержание этой беседы.

Что можно сказать о принципиальной возможности движения по воде на копесах?

Инж. Э. А. Конов : Обычно возможность использования колес в качестве несущих поверхностей связывалась с идеей снижения сопротивления трения. Это и до сих пор продолжает привлекать изобретателей. Если же обратиться к истории, то следует отметить, что еще в 30-х годах проект быстроходного катера на колесах был предложен англичанами Ламбардини и Фиддерманом. Результаты своих теоретических и экспериментальных исследований они доложили в 1948 г. на Втором международном конгрессе по прикладной механике. Английские инженеры полагали, что, если установить под днищем судна ряд свободно или принудительно вращающихся цилиндров, то за счет снижения сопротивления трения скорость передвижения по поверхности воды возрастет. Но чтобы поддерживать судно над поверхностью воды, колеса одновременно должны создавать соответствующую подъемную силу. По существу англичане рассматривали движение колеса в режиме глиссирования. Однако, как показали проведенные позднее эксперименты, гидродинамическое качество (т. е. отношение подъемной силы к сопротивлению) колес может быть лишь немногим больше единицы, т. е. всегда оказывается значительно хуже, чем у обычного плоского днища.

Что же касается материалов по этому вопросу, опубликованных в некоторых популярных изданиях, то, к сожалению, все они грешат научной недостоверностью и поэтому вводят читателей в заблуждение.

Канд. техн. наук М. А. Басин : Я вообще не понимаю, зачем говорить о глиссирующем колесе как о новом принципе движения. Задача достижения высоких скоростей при движении по воде требует создания глиссирующей поверхности с высоким гидродинамическим качеством. Колесо (цилиндр), даже вращающееся в направлении движения, не обладает этим качеством, так как представляет собой глиссирующую поверхность с формой, далекой от оптимальной.

Резюмируем сказанное: движение колеса по водной поверхности не может быть идентичным движению по земпе, как на это рассчитывал Арфонс, а предположения Подорванова о большой несущей способности колес при глиссировании ошибочны.

Инж. Ю. А Голдобин : Предыдущие высказывания показали, что для увеличения скорости судна ставить его на колеса совершенно ни к чему. Мне хочется напомнить интересную мысль, высказанную известным аэродинамиком профессором Голубевым. Обычное колесо при движении по земле в любой момент, как известно, имеет точку, скорость которой относительно земли равна нулю, - это точка ее опоры. Подобным же образом и частицы воды, находящиеся на некотором удалении от обшивки движущегося судна, остаются в состоянии покоя, в то время как частицы, прилегающие к обшивке, силами вязкости увлекаются вместе с судном.

Из этой аналогии можно сделать вывод, что изобретенное человеком колесо является лишь грубой копией созданного природой вихревого механизма, который сейчас принято называть пограничным слоем.

Проблема состоит в создании оптимального режима взаимодействия пограничного слоя и корпуса. В науке эта проблема называется управлением пограничным слоем (УПС).

Что же имеется в виду под управлением пограничным слоем для снижения сопротивления трения?

: Одним из наиболее перспективных способов снижения сопротивления трения судна является создание на днище тонкой воздушной прослойки. При этом для достижения высоких результатов необходимо проектировать судно со специальной формой корпуса. Получаемый эффект достигается за счет уменьшения сопротивления трения той части поверхности корпуса, которая покрывается воздушной прослойкой и, грубо говоря, движется уже не в воде, а в воздухе. Расход воздуха, а следовательно, и мощности на поддув в этом случае получается несравнимо меньше, чем у судна на воздушной подушке обычного типа.

Инж. Ю. А. Голдобин : Любопытно, что эффект воздушной смазки был замечен на парусных швертботах, имеющих эжекторы в днище для откачивания попавшей в корпус воды. Если при большой скорости открыть эжекторы, то воздух засасываемый через них под днище, существенно уменьшает сопротивление и скорость швертбота при этом, несмотря на добавочное сопротивление самих эжекторов, заметно повышается, а за кормой можно наблюдать интенсивный воздушный след.

Инж. А. С. Павленко : Как сообщил журнал «Эр кашн», американцы при испытании 9-метрового быстроходного катера получили благодаря применению воздушной смазки снижение сопротивления трения на 40%. Следует, однако, отметить, что воздушная смазка - не единственный способ уменьшения сопротивления трения. Большой интерес представляют, например, податливые покрытия корпуса.

Речь идет о «дельфиньей коже»?

Инж. А. С. Павленко : Да, в популярной литературе такое название принято. Принципиально действие податливого покрытия объяснить несложно; одно из них, разработанное американским ученым Крамером, показано на рисунке. Изгибаясь под действием пульсирующих давлений, податливое покрытие как бы выравнивает, сглаживает поток, поглощает энергию поперечных колебаний пограничного слоя и таким образом ламинаризует его. На испытаниях, проведенных Крамером, удалось получить снижение сопротивления трения на 40%.

Канд. техн. наук В. П. Шадрин : Аналогия, конечно, есть, но далеко не полная. Принцип действия кожи дельфина, как и любой биологический саморегулирующейся системы, гораздо сложнее. Нервные окончания, которыми пронизана кожа дельфина, позволяют, очевидно, ей более активно взаимодействовать с окружающей средой и обеспечивают дополнительный выигрыш в сопротивлении. Механизм этого взаимодействия во многом не ясен.

Существует еще один способ снижения трения судна - введение в пограничный слой специальных полимерных веществ, например, окраска наружной обшивки выделяющей полимеры краской. Предполагают, что сравнительно длинные и гибкие молекулы полимеров являются своеобразной пружиной, гасящей колебания потока в пограничном слое. Располагаясь вдоль линий тока, такие молекулы сопротивляются поперечному перемешиванию воды и могут задержать переход ламинарного режима в турбулентный. Известно, что Международный Парусный Союз даже издал специальное постановление, запрещающее использовать такие покрытия на гоночных яхтах, чтобы не давать преимущества отдельным спортсменам.

Каковы физические основы действия полимерных покрытий и их перспективы?

Канд. техн. наук А. А. Бутузов : Механизм действия полимерных покрытий исследован пока слабо. Имеющиеся экспериментальные сведения еще не дают основания для каких-либо обобщающих выводов.

Инж. Ю. А. Голдобин : Известно любопытное сообщение об эксперименте, проделанном в США. С носовой части катера выливали в воду ведро раствора полимера. Скорость судна при этом мгновенно увеличивалась, ощущался толчок. Уменьшение трения оценивалось при этом величиной порядка 40%.

Обратимся теперь к более доступному средству повышения скоростей. Что можно сказать о будущем подводных крыльев! Может пи быть назван предел скорости, который доступен судам на крыльях!

Канд. техн. наук М. А. Басин : Назвать какую-либо определенную величину, пожалуй, не представляется возможным.

Инж. М. В. Михайлов : В авиации с ростом скоростей стали уходить на большие высоты, где плотность воздуха значительно меньше, чем у поверхности земли, а следовательно, меньше потери на трение. В судостроении происходит то же самое - подводные крылья нас уже не удовлетворяют, конструкторы добиваются теперь полного отрыва судна от слишком плотной среды - воды.

Мы, кажется, все-таки переходим к области применения судов на воздушной подушке и экраноппанов?

Инж. А. С. Павленко : Нет смысла говорить о теоретически предельно возможных скоростях с применением того или иного способа движения. Ведь имеются определенные границы, до которых использование каждого из этих способов практически целесообразно. Например, глиссер, движущийся со скоростью 100 км/час, по энергетическим затратам не имеет преимуществ перед судном на крыльях, тогда как по своим мореходным качествам он будет ему безнадежно проигрывать.

Инж. С. Б. Соловей : В такой же взаимосвязи следует рассматривать движение при использовании поддува воздуха под днище катера. Каждый способ эффективен лишь при определенных сочетаниях скорости и грузоподъемности судна.

Многих читателей нашего сборника интересует возможность создания многорежимного катера, который мог бы одинаково экономично ходить и с большой скоростью, и с малой. Для водного туризма такое судно не имело бы себе равных. Любителям отдыха на воде часто приходится преодолевать значительные расстояния, чтобы добраться до облюбованного места. Какие существуют, хотя бы пока теоретически, решения в этом направлении?

Инж. Ю. А, Голдобин : Самое простое - погрузить лодку на машину и забросить ее, куда нужно.

Канд. техн. наук М. М. Буньков : Если говорить серьезно, можно рекомендовать откидывающиеся подводные крылья. Другой интересный вариант - гидролыжи, патенты на которые зарегистрированы сейчас во многих странах. Принципиально назначение лыж то же, что и крыльев, - выталкивать корпус судна из воды, чтобы уменьшить его сопротивление. Разница заключается в том, что, во-первых, лыжи устанавливаются не поперек, а вдоль корпуса, и во-вторых, не находятся под водой, а скользят по ее поверхности. На стоянке и при движении с небольшой скоростью лыжи прижаты к днищу и не оказывают влияния на величину сопротивления корпуса. Конечно, гидродинамическое качество лыж ниже, чем подводных крыльев, и при равной мощности механической установки судно на крыльях сможет развить большую скорость, Это видно хотя бы при сопоставлении кривых сопротивления обоих судов. Но на волнении катер с гидролыжами оказывается более мореходным, по сравнению с глиссером. При движении с большой скоростью лыжи, скользя по взволнованной воде, за счет своей гибкости как бы следят за ее поверхностью и таким образом демпфируют, смягчают удары волн, превращающих обычно в пытку плавание на плоскодонном катере. Чтобы повысить демпфирующее действие лыж, японские судостроители предложили устанавливать их на амортизирующих опорах.

Известно, что при разгоне судна крылья создают огромное дополнительное сопротивление, которое на графике выглядит внушительным горбом. Лыжи такого горба не дают и сопротивление судна при увеличении скорости изменяется примерно так же, как и у обычного глиссирующего катера. Кроме того, изменяя угол наклона лыжи, можно регулировать подъемную силу, необходимую для того, чтобы оторвать корпус от воды. Каждый знакомый с воднолыжным спортом, легко может представить, как это делается.

Итак: лыжи, крылья, полимеры, поддув воздуха, податливые покрытия, - это основные направления, основные пути к достижению границ возможного в борьбе за скорость судна. Каждое из этих направлений, конечно, может быть темой специального разговора. Поэтому, выражая от имени читателей «Катеров и яхт» благодарность всем участникам сегодняшней беседы, мы надеемся, что они не откажутся в дальнейшем более полно изложить свои соображения по затронутым вопросам и с теоретической и с практической точек зрения.

Л. М. КРИВОНОСОВ

Гидродинамические режимы движения и соответствующие им типы обводов

Малое быстроходное судно по мере «набирания» скорости проходит сначала режим плавания, а затем - переходный режим; лишь после этого оно начинает глиссировать. Основное практическое различие между этими режимами заключается в том, что в течение каждого из них судно для повышения скорости расходует на один километр в час неодинаковую величину мощности.

Это объясняется тем, что силы, поддерживающие судно (архимедова сила поддержания, гидродинамическая подъемная сила) и оказывающие сопротивление движению (сопротивления трения, волновое, вихревое), изменяют свою величину на каждом из трех режимов по различным законам гидродинамики. Смена этих законов происходит не внезапно - на границах режимов, - а постепенно и притом то быстрее, то медленнее; поэтому сопротивление и положение судна на воде (осадка и дифферент) также изменяются постепенно, с ускорениями и замедлениями. Как видно на рис. 1, при смене режима плавания переходным рост сопротивления замедляется, а в дальнейшем - при выходе на режим глиссирования - вновь ускоряется.
При движении судна на режиме плавания, как это видно из рис. 1, дифферент меняется незначительно; затем, в начале переходного режима он сильно возрастает, после чего снова медленно падает.

Рис. 1. Кривые сопротивления и углов дифферента безреданного глиссера водоизмещением D=0,83 т.

По мере увеличения скорости, на режиме глиссирования угол дифферента продолжает уменьшаться.

Средняя начальная (на стоянке) осадка за время прохождения судном всех режимов уменьшается в несколько раз.

Одновременно со сменой режимов меняется и картина волнообразования при движении судна. Спокойное волнообразование при движении судна на режиме плавания по мере приближения к переходному режиму постепенно сменяется бурным волно- и брызгообразованием, создаваемым носовой частью днища; одновременно с этим вода полностью отрывается сперва от транца, а затем и от бортов судна. Для режима чистого глиссирования характерны сравнительно слабые волны, но из-под днища вырываются сильные струи и брызги.

Если судно, предназначенное для глиссирования, спроектировано правильно и располагает двигателем достаточной мощности, то можно легко вычислить скорости хода, при которых будут происходить смены режимов, по формулам:

В этих уравнениях скорость v выражена в метрах в секунду, а водоизмещение V-в кубических метрах.

Для удобства вычисления значений на рис. 2 приведен соответствующий график .

Рис. 2. Диаграмма для вычисления

Рис. 3. Кривая эффективной мощности безреданного глиссере водоизмещением D=0,83 т.

Поэтому, если одни суда предназначаются для движения на режиме плавания, то для других расчетным является переходный режим, а для третьих - режим глиссирования. При этом каждому судну придают обводы, позволяющие ему квк можно лучше использовать особенности заданного режима и затрачивать благодаря этому возможно меньшую удельную мощность, т. е. мощность, приходящуюся на каждый килограмм водоизмещения.
Для режима плавания наиболее рациональны так называемые круглодон-ные (круглоскулые) обводы (рис. 4), обеспечивающие хорошо обтекаемую форму корпуса судна и рассчитанные только на архимедову силу поддержания.

Рис. 4. Округлые обводы туристского катера (длина 12,2 м; ширине 2,9 м), рассчитанные на режим плавения.

Судам, предназначенным для движения на переходном режиме, часто придают плоско-килеватые обводы (рис. 5), имеющие большую килеватость, транцевую корму и острые скулы по всей длине. Для судов, рассчитанных на этот режим движения, применяются также комбинированные обводы: плоско-килеватые в корме и округлые в носовой части. На судах с такими обводами к архимедовой силе поддержания по мере роста скорости хода прибавляется гидродинамическая подъемная сила, ввиду чего судно на ходу частично вытесняется из воды, причем его борта почти не обтекаются водой.

Рис. 5. Плоско-килеватые обводы большого туристского катера длиной 12,5 м, рассчитенные не переходный режим.

Рис 6. Плоско-килеватые обводы прогулочного глиссера (длина 4,0 м; ширина 1,5 м).

Рис. 7. Обводы днища однореданного глиссера.

Обтекание днища на переходном режиме происходит частично вдоль днища и частично - поперек. Общее направление обтекания - под углом, от киля к скулам.

Обводы глиссирующих судов делают плоско- или изогнуто-килеватыми с углом килеватости, уменьшающимся от носа к корме до нуля и, в среднем, меньшим, чем для судов переходного режима; скулы - всегда острые по всей своей длине, корма - транцевая (рис. 6). Иногда на наиболее быстроходных глиссирующих судах, не предназначенных для хода по волнению, около середины длины поперек днища делают один или несколько уступов, называемых реданами (рис. 7).

Обводы глиссирующих судов рассчитаны на то, что судно на ходу поддерживается почти исключительно гидродинамической подъемной силой и лишь в очень малой степени архимедовой силой.

Элементы обводов глиссирующих судов и их значение

Плоское днище. Для создания гидродинамической подъемной силы очень выгодно совершенно плоское днище, однако такое днище даже при небольшом волнении испытывает очень сильные удары о поверхность воды, исключающие возможность нормальной эксплуатации глиссера. При более высоких волнах, когда днище большей еврей частью время от времени отрывается от воды, удары плоского днища о воду становятся настолько сильными, что могут привести к разрушению конструкции и аварии судна.

Другим недостатком судна с совершенно плоским днищем является очень плохая поворотливость; после отклонения руля оно дрейфует в сторону, противоположную перекладке руля, описывая очень пологую кривую. Это происходит потому, что после отклонения руля судно, двигаясь по кривой, испытывает центробежную силу, уравновесить которую может только боковое сопротивление днища; плоское же днище достаточного бокового сопротивления оказать не может. Для устранения этого недостатка приходится ставить на днище специальный плавник. Поэтому плоское днище, в чистом виде, почти не находит применения.

Плоско-килеватое днище. Чтобы смягчить удары о воду, наиболее сильные в носовой части, днищу глиссирующих судов придают килеватость, большую в носу и меньшую в корме. В этом случае замедление падающего на воду судна при встрече с водой происходит постепенно, по мере погружения килеватого (клинообразного) днища в воду. Если при встрече с волной погружение за 1 сек. замедляется больше, чем на 9,81 м/сек, т. е. если замедление становится больше, чем величина ускорения силы тяжести g = 9,81 м/сек2, то говорят, что судно испытывает перегрузку, равную одному g. Перегрузку, равную 5-6 g, человек переносит очень тяжело. Судно с килеватым днищем обладает хорошей поворотливостью, так как оказывает центробежной силе достаточное боковое сопротивление; при определенной профилировке обводов такое судно становится весьма остойчивым на циркуляции, которая совершается с внутренним креном.

Плоско-килеватое днище лишено главнейших недостатков плоского, однако с увеличением килева-тости повышаются сопротивление судна и угол его ходового дифферента, падает подъемная сила, возрастает брызгообразование. Килеватое днище рассчитать и изготовить труднее, чем плоское. Обычно для уменьшения сопротивления и ходового дифферента килеватость постепенно уменьшают от носа к корме и у транца днище в поперечном сечении делают плоским. Слишком большая килеватость в средней части корпуса вынуждает делать очень резкие изменения угла килеватости в кормовой рабочей (смачиваемой при глиссировании) части днища, а это вызывает повышение сопротивления; днища с тем же средним углом, но с небольшой разницей в носовом и кормовом углах килеватости имеют меньшее сопротивление. Такая разница в сопротивлении объясняется тем, что при всяком резком изменении обводов при переходе от одного шпангоута к другому поток должен затрачивать энергию на закручивание.

Изогнуто-килеватое днище. Для снижения высоты струй и брызг, срывающихся со скул, иногда поднимающихся выше бортов и заливающих при боковом ветре пассажиров, ближайшую к скулам часть днища очень плавно (например, по дуге окружности) отгибают книзу (рис. 8). Такой изгиб днища служит и для некоторого увеличения гидродинамической подъемной силы, а следовательно, уменьшения сопротивления. При протекании по такому закруглению поперек днища масса воды приобретает центробежную силу, направленную вверх, После отрыва от днища вода устремляется вниз. Иногда отгибаемой части шпангоута у скулы придают горизонтальное положение (рис. 9).

Величина гидродинамической подъемной силы зависит от радиуса и расположения поперечного закругления днища (иногда называемого тоннелем).
Отгиб днища у скул для увеличения гидродинамической подъемной силы и уменьшения сопротивления часто сочетают с небольшой выпуклостью днища у киля (рис. 10).

Такая форма днища носит название изогнуто-килеватой. Изогнуто-килеватое днище может иметь очень прочную конструкцию, которой не страшны сильные удары о воду. Однако изогнуто-килеватое днище менее изучено, чем пло-ско-килеватое, поэтому его сопротивление может быть рассчитано лишь весьма приближенно. Постройка катера с изогнуто-килеватым днищем также значительно труднее.

Рис. 8. Профиль с отгибами у скул (тоннелями).

Рис. 9. Изогнуто-килеватый профиль с горизонтальным направлением у скулы.

Рис 10. Изогнуто-килеаватый профиль с тоннелями у скул и закруглением у киля.

Обводы, развертываемые на плоскость. Для того чтобы упростить выкройку и процесс крепления наружной обшивки из фанеры или другого листового материала, выбирают обводы, развертываемые на плоскость. При таких обводах обшивку днища можно выкроить из одного листа, не прибегая к разрезанию листов на узкие полосы, выколотке или другим подобным приемам; шпангоуты в своей днищевой части слегка выпуклы (рис. 11). Качество обводов, развертываемых на плоскость, часто бывает не хуже, чем более сложных.

Рис. 11. Обводы, развертываемые на плоскость: а - с высокой скулой в носу; б - с низкой скулой в носу.

Геометрический способ построения таких обводов описан в нескольких специальных работах.

Цилиндрические обводы днища (моногедрон). В последние годы некоторые зарубежные авторы рекомендуют придавать смачиваемой части днища глиссирующих судов цилиндрические обводы. Днищевые части кормовых шпангоутов при таких обводах имеют одинаковый угол килеватости и одинаковые очертания (рис. 12). Днища с такими обводами, получившими название «моногедрон», имеют постоянный угол атаки на всей рабочей части; кроме того, поток воды, омывающий днище, не затрачивает энергию на закручивание.

Обводы моногедрон несколько упрощают постройку судна, позволяют с большей уверенностью производить расчеты сопротивления и не исключают возможности придания носовым обводам любой, формы. Однако экспериментальные данные, подтверждающие изложенные выше соображения, весьма ограничены и число построенных катеров с обводами типа моногедрон невелико, хотя близкие к цилиндрическим обводы кормовой части днища применяются весьма часто.

Рис. 12. Цилиндрические обводы кормовой части днища (моногедрон).

Реданные обводы днища. Редан делит длину днища на две части, превращая относительно длинную смоченную площадь в две, более короткие. Увеличение отношения ширины смоченной площади днища к длине выгодно с точки зрения сопротивления и подъемной силы. Кроме того, смоченная поверхность днища, а следовательно и величина сопротивления уменьшаются благодаря тому, что вода, «отжимаемая» реданом книзу, отрывается от его кромки и оголяет большую часть днища за реданом. Редан располагают так, чтобы центр тяжести глиссера находился между ним и транцем, причем расстояние от центра тяжести до редана составляло бы 25-40% расстояния между реданом и транцем (рис. 13). Соответственно этому на реданную смоченную площадку приходится 60-75% полного веса судна, а на транцевую 25-40%. Высота редана должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить доступ воздуха в зареданную область. Форма редана в плане особого значения не имеет; обычно срез редана располагают поперек судна в плоскости шпангоута.

Рис. 13. Расположение центра тяжести на реданном глиссере.

Реданные глиссеры при одинаковых условиях нагрузки на режиме чистого глиссирования, как правило, имеют меньшее сопротивление, чем безре-данные, однако они более чувствительны к волнению. При ходе на режиме глиссирования короткая смоченная часть днища впереди редана очень легко отрывается от волны, после чего судно стремительно падает, ударяясь с большой силой о воду. Такие стремительные прыжки судна, называемые «барсом», значительно снижают качества глиссера, так как во избежание недопустимо больших перегрузок заставляют снижать скорость хода. Этот недостаток делает реданные глиссеры маломореходными и ограничивает их применение плаванием по внутренним водным путям и в прибрежной морской полосе.

Точный гидродинамический расчет реданных глиссеров значительно труднее, чем безреданных, так как при глиссировании кормовая часть днища встречает поверхность воды, искаженную реданом. Определение профиля этой поверхности, фактических углов атаки и скоростей, с которыми кормовая часть днища встречает поток, - задача очень сложная. Поэтому сопротивление реданных глиссеров определяют главным образом испытанием моделей или по статистическим данным ранее построенных глиссеров, а не путем теоретического расчета. Трехточечные обводы днища. Около двадцати пяти лет тому назад появились гоночные глиссеры с особым устройством корпуса. Корпуса этих судов при ходе на режиме глиссирования соприкасаются с водой тремя площадками днища: двумя передними, расположенными у бортов судна, и одной задней (рис. 14).

Такой корпус по существу представляет собой обычный безреданный корпус, в носовой части которого с обоих бортов прикреплено по одному поплавку (спонсону). Днище этих поплавков приспособлено для глиссирования и расположено ниже днища основного корпуса, поэтому при глиссировании большая часть днища корпуса катера оказывается над поверхностью воды; кормовая же часть днища, прилегающая к транцу и соприкасающаяся с водой, так же, как и днища поплавков, служит рабочей площадкой.

Смысл трехточечной системы обводов заключается в следующем. При определенных условиях на больших скоростях движения излишняя ширина днища вредит, но уменьшить ее нельзя по соображениям остойчивости. В этих случаях требуемую ширину днища получают введением двух узких поплавков, расставленных достаточно широко, чтобы обеспечить необходимую поперечную остойчивость.

При очень больших скоростях движения поток воздуха, попадающий под днище основного корпуса, создает дополнительную подъемную силу, способствующую уменьшению его сопротивления.

Рис. 14. Трехточечная схема обводов; заштрихованы смоченные площадки.

Обводы кормы. Основная величина гидродинамических сил действует на носовую часть рабочей площади днища глиссера. Кормовая часть имеет второстепенное значение с точки зрения сопротивления и подъемной силы глиссера. Однако неудачные размеры и обводы кормы могут существенно увеличить сопротивление и ухудшить ходовые качества глиссера. Так, слишком широкая корма может привести к омы-ванию бортов потоком воды, сходящим со скул носовой части и особенно большим на переходном режиме. Если глиссер не располагает достаточным запасом мощности, он может оказаться не в силах преодолеть «горб» сопротивления и не выйдет на режим глиссирования. Слишком широкая корма обладает излишней подъемной силой и имеет стремление оторваться от воды, что может привести к «тряске» кормы, а затем и к ударам о воду всего корпуса. Это вредное явление, называемое потерей устойчивости хода, иногда заставляет прекращать увеличение скорости хода несмотря на то, что двигатель еще располагает значительным запасом мощности. К потере устойчивости хода приводит и слишком большой угол атаки днища вблизи транца, так как подъемная сила может превысить вес, приходящийся на кормовую рабочую площадку.
Обводы кормовой части днища приобретают большое значение, когда требуется уменьшить слишком большой угол дифферента на ходу. Особенно большую роль кормовые обводы играют в тех случаях, когда "из-за слишком большого угла атаки сопротивление глиссера на переходном режиме (на горбе) может оказаться столь большим, что для перехода на режим глиссирования мощности не хватит.

Рис. 15. Отгиб кормовой части днища книзу.

Рис. 16. Выпуклое у транца днище.

Рис. 17. Вогнутое у транца днище.

Для уменьшения углов дифферента глиссера ближайшей к транцу части днища придают плавный (часто по дуге окружности большого радиуса) отгиб вниз, увеличивающий подъемную силу и, следовательно, всплывание кормы (рис. 15), что уменьшает угол дифферента судна. Однако чрезмерный отгиб приводит к потере устойчивости хода. Изгиб днища в обратном направлении, т. е. выпуклостью вниз, может вызвать подсос кормы в воду и недопустимое увеличение дифферента.
Для улучшения поворотливости глиссера кормовым шпангоутам иногда придают выпуклые очертания (рис. 16); такая форма помогает судну накреняться внутрь циркуляции, т. е. в сторону поворота. Для повышения устойчивости на курсе часть днища вблизи транца иногда делают вогнутой внутрь (рис. 17), но это значительно ухудшает поведение глиссеров на циркуляции.

Формы скулы. В большинстве случаев скула, начиная с транцевого шпангоута, постепенно приподнимается (по отношению к линии киля) и заканчивается у форштевня или вблизи от него. Большая часть линии скулы представляет собой прямую либо плавную кривую, обращенную выпуклостью вниз. В тех случаях, когда глиссер предназначен для «спокойной воды» и нет оснований опасаться встречи с большими волнами, скулу заканчивают на форштевне сравнительно близко от линии киля (рис. 18). Такую линию скулы, обращенную выпуклостью вниз, получить сравнительно просто, так как скуловой стрингер в этом случае не требует большого изгиба.

Рис. 18. Скупа, расположенная низко у форштевня.

Если предполагаются встречи с большими волнами, когда придется уменьшать скорость и переходить на режим плавания или переходный, то скулу в носовой части поднимают возможно выше, иногда до самой палубы; иногда скуле придают излом или, точнее, перегиб на одном из носовых шпангоутов. Начиная с места перегиба, часть скулы до форштевня делают выпуклостью кверху (рис. 19), при этом носовые шпангоуты делают V-образными с развалом (рис. 20). По мере опускания такой скулы при переходе к корме большие в носу углы килеватости уменьшаются, а шпангоуты могут получать двойную изогнутость - выпуклостью вниз у киля и выпуклостью вверх у скул. Однако скула, имеющая очень крутой перегиб, при лобовых встречах с волной может разрушиться.

Скулу с перегибом часто делают на реданных морских глиссерах.

У реданных глиссеров с водой соприкасается лишь ближайшая к транцу кормовая часть днища, поэтому скулу на остальной длине кормовой части произвольно поднимают лишь для того, чтобы избежать замывания водой днища и бортов за реданом.

Рис. 19. Скупа с перегибом в носовой. части.

На малых быстроходных глиссерах, например скутерах, у скулы делают так называемый поперечный скос (рис. 21); такой скос создает вдоль скулы наклонную к воде плоскость, на которой при значительном крене судна во время поворота возникает дополнительная гидродинамическая сила, предохраняющая судно от опрокидывания. С той же целью на малых гоночных судах трехточечной схемы борта носовых поплавков (спонсонов) также делают наклонными.

Рис. 20. Характер носовых шпангоутов при высокой скуле.

Рис. 21. Транец скутера со скошенными скулами.

Элементы носовой части, влияющие на забрызгиввние. На заливание и забрызгивание пассажирского кокпита оказывают влияние форма носовой части днища, непосредственно примыкающей к килю, и продольное очертание форштевня. Например, чем меньше радиус продольного, закругления форштевня, тем больше вероятность попадания воды в корпус; поперечная выпуклость днища у киля в районе форштевня предотвращает забрызгивание. Носовые V-образные шпангоуты со значительным отгибом скул книзу хорошо «отваливают» встречную волну в сторону и вниз, чем предотвращается подъем воды выше палубы и забрызгивание кокпита при боковом ветре.
Для предотвращения заливания воды в корпус иногда приходится ставить так называемые отбойные брусья на скулах и щитки на стыке палубы с бортом.
Обводы бортов. При проектировании обводов конструктор всегда стремится сделать площадь соприкосновения корпуса с водой возможно меньшей, так как этим достигается снижение сопротивления трения. Поэтому, если можно опасаться замывания бортов водой, то бортам кормовой части придают завал, т. е. ширину палубы делают меньше ширины по скуле. Бортовую часть носовых шпангоутов, напротив, всегда делают с развалом (рис. 20).

С целью упрощения постройки очень часто не только днище, но и борта делают прямолинейными; такие обводы носят название обводов шарпи.
В остальном обводы бортов, а также наклон транца выбирают по архитектурным соображениям.

Глиссирующие суда очень чувствительны к изменениям формы днища; неудачные обводы днища могут перевести судно из разряда глиссирующих в разряд плавающих. Поэтому, создавая глиссер, к его обводам следует подходить очень осторожно, ориентируясь на опыт глиссеростроёния, так как в настоящее время имеется еще очень мало сведений, чтобы заранее количественно оценить то или иное изменение обводов расчетным путем.

Влияние ширины, водоизмещения и центровки

Ширина, водоизмещение и центровка (относительное расположение центра тяжести судна по длине) для величины сопротивления глиссирующего судна имеют не меньшее значение, чем обводы. Однако количественно выразить влияние каждой из этих-величин на сопротивление в виде простых зависимостей не представляется возможным, так как для глиссирующего судна все эти величины связаны между собой. Например, изменение ширины неизбежно вызывает изменение углов дифферента на ходу, а следовательно, и длины смоченной поверхности корпуса, причем это влияние может быть большим или меньшим в зависимости от величины водоизмещения и углов килеватости.

Можно привести лишь несколько замечаний, которые помогут в тех случаях, когда необходимо отступить от удачных, зарекомендовавших себя значений ширины, водоизмещения и центровки.

Уменьшение ширины днища вызывает увеличение углов дифферента.
Если ширина днища выбрана наивыгоднейшей, т. е. обеспечивает наименьшее сопротивление, то ее без опасения нарушить глиссирование можно изменять на ±25%, а нагрузку на ±40%.
Если ширина и нагрузка выбраны наивыгоднейшими в отношении сопротивления, то уменьшение нагрузки даже на очень большую величину (что повлечет за собой уменьшение углов дифферента) может увеличить скорость не больше чем на 5-10%.
При принятии на борт дополнительных пассажиров их следует располагать в носовой части глиссера, чтобы не допустить увеличения угла атаки, всегда стремящегося возрасти с увеличением нагрузки.
Увеличение нагрузки до 20% от наивыгоднейшей очень мало изменит отношение величины нагрузки к сопротивлению. Большее увеличение нагрузки может перевести глиссер на переходный режим.
Смещение ЦТ к корме увеличивает сопротивление на «горбе» и снижает его на участке начала глиссирования; при этом «горб» кривой сопротивления несколько смещается в сторону меньших скоростей.
Смещение ЦТ к носу «сглаживает горб» и приближает следующий за горбом участок кривой сопротивления к горизонтали.
При увеличении нагрузки (без смещения ЦТ) на небольшую (до 10%) величину сопротивление возрастает пропорционально нагрузке.
Значительное уменьшение нагрузки может привести к потере устойчивости хода на больших скоростях (в особенности для реданных глиссеров).
Если на каждую лошадиную силу мощности двигателя приходится больше 30 кг водоизмещения, то глиссирования трудно добиться.

Выбор типа обводов, численное определение сопротивления, потребной мощности и скорости
ходе

Величина сопротивления глиссирующего судна является одной из наиболее важных его характеристик. От величины сопротивления зависят мощность двигателя, который должен быть установлен на судне, и скорость хода, которую сможет развить судно с данным двигателем.

Если известна зависимость величины сопротивления судна от скорости хода, то определение требующейся мощности и подбор гребного винта могут быть выполнены с большой точностью.

Однако определение сопротивления глиссирующего судна на стадии проектирования - задача не простая. Весьма точным способом для определения сопротивления судна является испытание модели в бассейне.

Другой способ - это испытание модели большого масштаба (такие модели называют «полунатурой») в открытом водоеме. Такую модель, в которой могут разместиться 1-2 человека, буксируют вдоль мерного участка другим судном, измеряя при этом скорость и сопротивление. При отсутствии подходящего буксирующего судна сопротивление полунатуры может быть измерено гидравлическим плоским цилиндром (мессдозой), вкладываемым между. транцем и ногой подвесного мотора, навешенного на транец.

Менее точно величина сопротивления может быть определена расчетным путем. Такой расчет основывается на результатах испытаний в опытовых бассейнах серии плоских и плоско-килеватых глиссирующих пластин. Каждая такая пластина представляет собой подобие днище глиссирующего судна. Глиссирующие пластины испытывают при различных скоростях буксировки, различных нагрузках и различных положениях центра тяжести по длине (центровках). При каждой буксировке измеряют сопротивление, угол дифферента и длину смоченной площади пластины. Результаты таких испытаний обработаны и изображены в виде диаграмм, по которым, зная нагрузку, ширину, угол килеватости и центровку, можно определить сопротивление, угол дифферента и смоченную длину днища для любой скорости хода. Расчет сопротивления, основанный на результатах испытаний глиссирующих пластин, дает наиболее точный результат для глиссеров с плоским или плоско-килеватым днищем цилиндрических обводов, так как такие обводы больше других похожи на обводы испытывавшихся глиссирующих пластин. Техника расчета не сложна, но требует определенных навыков и не всегда доступна любителю.

Однако постройка любительского прогулочного туристского или спортивного судна не всегда требует точного знания сопротивления. В большинстве случаев бывает достаточно лишь приближенно определить мощность, необходимую для того, чтобы данный глиссер имел заданную скорость, либо приближенно определить скорость, которую глиссер достигнет при имеющемся двигателе.

Для таких приближенных расчетов существует несколько формул, основанных на результатах испытаний реальных глиссеров с различными обводами. Некоторые из этих формул основаны на обработке результатов испытания серии моделей. Если проектируемый глиссер по своим обводам и условиям нагрузки близок к тем судам, на основании испытаний которых составлена формула, то может быть получен достаточно точный результат.

Первая диаграмма для выбора типа обводов. После определения необходимой ширины и водоизмещения. будущего судна и выбора желаемой скорости хода можно подобрать тип обводов, пользуясь диаграммой (рис. 22). Для этого следует вычислить величину

D - водоизмещение, т;

В - ширина, м;

и величину

где v - желаемая (предполагаемая) скорость хода, км/час.
Отыскав на горизонтальной шкале диаграммы вычисленное значение С, поднимаемся от него вверх до пересечения с горизонталью, проведенной из деления, соответствующего вычисленному значению F B . Положение точки пересечения вертикали и горизонтали укажет тип обводов, при которых можно добиться наилучших результатов.

Рис. 22. Диаграмма для первоначального выбора типа обводов при заданных ширине, водоизмещении и скорости хода.

I - область реданных остроскулых обводов; II - область безреданных остроскулых обводов: III - область круглоскулых обводов.

Следует иметь в виду, что суда, данные которых были использованы для построения диаграммы (рис, 22), относятся к числу более крупных быстроходных судов и имеют отношение длины к ширине LIB от 4 до 7, а положение центра тяжести - на расстоянии 35^-45% длины судна L от транца к носу.

Пример 1.
Предполагаем построить судно длиной L = = 6,0 м, шириной В - 1,5 м, водоизмещением D = 1,2 т; центр тяжести может быть расположен на расстоянии х - 2,3 м от транца; ожидаемая скорость хода v - 36 км/час.

Вычисляем:

Из деления 0,38 «а горизонтальной шкале проводим вертикаль до пересечения с горизонтальной прямой, проведенной из деления 2,59 вертикальной шкалы; точка лересечения этих двух прямых расположена в области реданных обводов.
Вторая диаграмма для выбора типа обводов.

Рис. 23. Диаграмма для выбора типа обводов при заданных длине, водоизмещении и скорости хода.

I - режим плавания; круглоскулые обводы; II - переходный режим; комбинированные
обводы или остроскулые с большим углом кнлеватости; III - режим глиссирования; без-
реданные остроскулые обводы с малым углом кнлеватостн; IV - режим глиссирования;
безредаиные или редаиные остроскулые обводы с малым углом кнлеватости.

На рис. 23 изображена условная кривая сопротивления судна, последовательно проходящего все три режима движения. При пользовании этой диаграммой для выбора типа обводов надо вычислить значение величин

V - предполагаемая скорость хода, м/сек; L - длина судна (м), выбранная по конструктивным соображениям;

V-полное водоизмещение судна, определенное по первоначальным расчетам, м3. Надпись на участке шкалы, на который попадает вычисленное значение, указывает ожидаемый режим и соответствующие ему обводы. Если же показания шкалы FL и FD различны, то это свидетельствует о том, что длина, водоизмещение и скорость плохо увязаны между собой и по крайней мере одну из этих трех величин следует изменить.

Пример 2.
Предполагаем, что скорость хода судна и будет около Ю м/сек; длину судна назначаем L = 5 м; водоизмещение по первоначальным подсчетам V = 2,5 м3.

1. Вычисляем величину

Значения, большее 1,28 по верхней шкале, соответствуют обводам для глиссирующих судов.

2. Вычисляем величину

Значение 2,74 на нижней шкале соответствует обводам для переходного режима. Отсюда следует, что одна >из величин нами выбрана неверно. Допустим, что мы можем уменьшать водоизмещение до V = 2,0 м3; при этом ожидаем, что скорость хода увеличится до 12 м/сек.

Теперь значения обеих величин соответствуют обводам для режима глиссирования.

Совпадение режимов движения по обеим шкалам еще не означает, что выбранные значения водоизмещения V и длины L являются наиболее целесообразными.

У большинства хороших построенных катеров величины V и L являются такими, что значение

Диаграмма для первоначального выбора скорости хода, мощности двигателя и числа пассажиров прогулочных глиссеров.

На диаграмме (рис. 24) по горизонтали отложены значения мощности двигателя, предполагаемого к установке на судне, а по вертикали - значения скорости хода, которых может достигнуть судно. Каждая из кривых диаграммы относится к различным по своей вместимости прогулочным открытым деревянным судам глиссирующего типа. Эту диаграмму можно применять на первоначальной стадии проектирования, когда размеры судна еще не определены; диаграмма построена на основании данных, полученных на хороших катерах заводской постройки.

Рис. 24. Диаграмма для первоначального выбора, скорости и мощности и определения числа пассажиров.

Пример 3.
1. Задавшись мощностью моторе N = 60 л. с., проводим из соответствующего деления горизонтальной шкалы.вертикаль, пересекающую кривую, соответствующую катеру с тремя пассажирами; горизонталь, проведенная из точки пересечения, указывает на то, что катером может быть достигнута скорость около 50 км/час.

2. Задавшись числом пассажиров - 5 человек - и проводя из точек соответствующей кривой вертикали и горизонтали, находим скорости, которые могут быть достигнуты судном при двигателях различной мощности; например: при N=60 л. с. v = 47 км/час; при N=100 л. с. v - 52 км/час и т. д.

Диаграмма для определения потребной мощности двигателя, достижимой скорости хода и допустимого водоизмещения глиссеров. На рис. 25 приведены кривые, показывающие, какая скорость хода может быть достигнута глиссирующим катером, если на каждую лошадиную силу мощности двигателя будет приходиться столько-то килограммов водоизмещения. Такого рода диаграммы очень удобны для предварительного определения скорости хода, которая может быть достигнута при известных весе катера и мощности его двигателя. Такими диаграммами пользуются также для быстрой приближенной оценки качества глиссера. Для этого откладывают на диаграмме точку со значениями D/N и v для данного судна; если она находится выше кривой, то катер лучше, а если ниже - то хуже «средних» катеров, на основании которых построена кривая.

Рис. 25. Диаграмма для приближенного определения потребной мощности, водоизмещения и скорости прогулочных и туристских безреданных глиссирующих катеров.

1 - туристские катера водоизмещением D=0,8-2,0 т со стационарным двигателем; 2 - прогулочные катера водоизмещением D=0,25-0,8 т с подвесным мотором.

Однако такая диаграмма может и ввести в заблуждение, если неизвестно, для каких именно катеров она составлена: больших или малых, с большим или малым водоизмещением, с подвесным или стационарным двигателем. Например, как уже говорилось, наиболее выгодная для катера нагрузка может быть довольно значительно увеличена без особого ущерба для скорости хода; это значит, что для одного и того же катера получатся два разных значения D/N при одной и той же скорости.

На рис. 25 приведены две кривые D/N по v; нижняя относится к малым прогулочным безредан-ным глиссирующим катерам с мощным подвесным мотором, другая - к более тяжелым безреданным туристским глиссирующим катерам со стационарной установкой мощностью 50-100 л. с. Как те, так и другие катера относятся к числу наиболее удачных.

Диаграммами D/N по v можно пользоваться и для ориентировочного определения потребной мощности или для грубой оценки допустимого водоизмещения, если известны мощность и ожидаемая скорость хода.

Пример 4.
1. На катере со стационарной установкой предполагается поставить двигатель мощностью N = 45 л. с.; ориентировочно подсчитанное водоизмещение D = 900 кг. Какую скорость можно ожидать?

Вычисляем

Горизонталь, проведенная из деления 20 вертикальной шкалы, пересекает верхнюю кривую на рис. 25 в точке, соответствующей скорости "хода v = 42 км/час.

2. Предполагается построить безреденный глиссер (мотолодку) с подвесным мотором, обладающий скоростью 30 мм/час; мощность мотора-10 л. с. Каким водоизмещением может обладать наш глиссер?

Из деления 30 горизонтальной шкалы проводим вертикаль до пересечения с нижней кривой; из точки пересечения проводим горизонталь; эта горизонталь совпадает с делением DIN = 32 на вертикальной шкале. Так как N = 10 л. с., то водоизмещение мотолодки может быть около D= 32 x N = 320 кг.

Формула для определения потребной мощности при заданных ширине и водоизмещении глиссера.

Если заданы ширина и водоизмещение безреданного или реданного глиссера обычных обводов, то мощность, потребная для достижения данной скорости хода, может быть определена по следующей формуле:

где С - коэффициент, значение которого определяется по рис. 26 или 27; D - водоизмещение глиссера, т; v - скорость хода, для достижения которой определяется мощность, км/час; В - ширина по скуле или по редану, м.

Пример 5.
Задано:

Обводы безреданные.
Ширина то скуле В = 1,6 м;
Водоизмещение D = 1,1 т;
Наибольшая скорость v = 40 км/час.

Решение

1. Для определения значения коэффициента С вычисляем величину

2. По рис. 26 находим, что значению 31,6 соответствует значение С = 0,095.

3. Вычисляем значение

4. Подставляем значения в формул/ для определения мощности:

Эта формула полезна тем, что позволяет в каждом конкретном случае выявить влияние изменения ширины и водоизмещения на потребную мощность.

Следует отметить, что указанная формула предусматривает очень высокий коэффициент полезного действия гребного винта, поэтому получаемые величины мощности следует несколько повышать. Так же поступают и при определении мощности для реданных глиссеров, используя для нахождения неличины С диаграмму на рис. 27.

Рис. 26. Диаграмма для определения коэффициента безреданных глиссеров.

Рис. 27. Диаграмма для определения коэффициента С реданных глиссеров.

Формула для приближенного определения скорости при заданных водоизмещении и мощности двигателя.

Эта формула позволяет, учитывая тип обводов глиссирующего судна, его водоизмещение и мощность, приближенно определить наибольшую достижимую скорость:

где v - наибольшая достижимая скорость хода,
км/час;

D - водоизмещение судна, кг;

N - мощность установленного двигателя, л. с.;

С - коэффициент, имеющий различное значение в зависимости от типа обводов:
для малых прогулочных безреданных глиссеров С=113;

Для однореданных глиссеров С=130;
для трехточечных гоночных глиссеров С=152.

Пример 6.
Прогулочный глиссер, безреданиый, водоизмещением D = 1200 кг. Мощность мотора N = 45 л. с.

Требуется определить наибольшую возможную скорость.

Окно фита корабля или "Служба оснащения" открывается через неоком, Alt - F, через меню ПКМ,через службы станции. В данном окне визуально отображены все слоты корабля и его основные характеристики.

Через Кн. "Посмотреть" можете увидеть ваши ранее сохраненныйе фиты (или корпоративные фиты). Так же открыв окно сохраненных фитов на вкладке "Управление оснащением" можно через кнопку "Экспорт" сохранять группы фитов на ваш компьютер(путь в вин.7 C:\Users\Учетная запись\Documents\EVE\fittings), а через кн. "Импорт" сагружать фиты с компьютера в игру. В окне "Управление оснащением" вы можете переименовать свои фиты, установить их на корабля (все элементы фита должны лежать в ангаре), удалить.

А теперь разберем основные характеристики и модули кораблей eve:

1. Фит корабля. PG , CPU, и Capacitor

Все корабли в eve обладают следующими характеристиками, влияющими на возможности фита корабля

Power Grid (ПГ, реактор)- бортовая энергосеть корабля.

CPU (ЦПУ) - центральный процессор управления корабля

Capacitor (капаситор, капа) накопитель энергии корабля

У корабля есть базовое значение данных параметров. В то же время каждый активный(пассивный) модуль имеет соответствующие требования по ПГ и ЦПУ, так что установить на корабль можно будет только те модули характеристики которых по ПГ и ЦПУ не будут превышать мах. значений корабля.

Максимальные значения ПГ и ЦПУ для каждого корабля индивидуальны и увеличить их можно с помощью спец. модулей и навыков.

Активные модули потребляют так же капаситор корабля: ед. капы за цикл. Т.е. в начале каждого цикла работы модуля расходуется энергия капаситора.

Например 10MN Afterburner II(АБ): стоимость активации 88 ГДж, продолжительность цикла 10сек., значит каждые 10сек. будет забираться 88 единиц из капаситора.

Данный принцип работы хорошо иллюстрируется на добывающих баржах, если включить одновременно все модули добычи руды, то капа может просесть до нуля. А если включить модули друг за другом с задержкой по времени, то капа будет успевать генерироваться.

Наличие энергии в капаситоре корабля будет поддерживать работу АБ (скорость корабля), работу активных модулей защиты по щиту или броне и др. устройств. При полном израсходовании энергии накопителя корабля данные модули отключаться и корабля потеряет и скорость и часть защиты, что быстро приведет к его потере.

Капаситор представляет из себя некоторый аналог коденсатора с возможностью постоянной зарядки.

В описании корабля указаны две характеристики капаститора: объем капаситора и время полной перезарядки . Соответственно отсюда получаем скорость перезарядки накопителя корабля. Скоростьзарядки по времени не равномерна и самая большая скорость регенерации энергии (в 2,4 раза больше средней) достигается при разряде капаситора до 30% его объема. В начале разряда и в конце скорость зарядки самая маленькая.

На базовый объем капаситора и скорость перезарядки влияют спец. модули и навыки.

Рассмотрим модули улучшающие характеристики фита корабля по ПГ, ЦПУ и капаситору.

Все модули данной ветки не потребляют энергию капаситора корабля.

Данные модули можно разделить на модули усиления и модули перераспределения.

Модули усиления – увеличивают одну или несколько характеристик корабля.

Модули перераспределения – увеличивают одну характеристику корабля за счет уменьшения другой.

Универсальный модуль

Power Diagnostic System – устанавливается в Low разъем (низкой мощности), влияет на несколько характеристик корабля, увеличивает объем и скорость подзарядки Capacitor , увеличивает объем и скорость подзарядки щита , увеличиваетPower Grid корабля

Power Grid

Раздел рынка Engineering Equipment (Инженерное оборудование)

Reactor Control Unit - (Low разъем). Увеличивает ПГ корабля в % отношении. Чем больше базовое значение энергосети корабля, тем большую прибавку дает данный модуль.

Auxiliary Power Core - (Low разъем). Дополняет основную силовую установку, повышая мощность энергосети на определенное значение от 10 до 13 МВт. Целесообразно фитить на кораблях типа фрегат.

Максимальные значения ПГ для каждого корабля индивидуально, навык увеличивающий значение ПГ - Power Grid management

Capacitor

Раздел рынка Engineering Equipment

Capacitor Battery - (Med разъем.) Увеличивает объем капаситора.

Capacitor Booster - (Med разъем). Быстро подзаряжает энергию капаситора за счет использования Cap Booster Charges (батареек), которые заряжаются в модуль и расходуются в течении цикла работы. Обеспечивают быстрое повышение заряда накопителя, но расходуются со временем (необходим запас батареек в трюме корабля), имеют приличный объем.

Cap Recharger – (Med разъем). Увеличивает скорость перезарядки капаситора

Capacitor Flux Coil - (Low разъем). Довольно прилично увеличивает скорость подзарядки накопителя, но немного уменьшает его максимальную ёмкость.

Capacitor Power Relay - (Low разъем). Увеличивает скорость подзарядки конденсатора за счет уменьшения эффективности систем накачки щита (Shield Booster)

Дистанционные модули передачи энергии.

Устанавливаются в High разъем

Energy Transfer Array - Передает накопленную в капаситоре энергию другому кораблю.

Целесообразно фитить на корабли логисты.

И еще два модуля откачки и нейтрализации энергии капаситора .

Nosferatu - Выкачивает энергию (Energy Vampires ) из накопителя корабля-цели и передает ее на ваш корабль.

Модуль Nosferatu может понизить уровень заряда капаситора цели до уровня заряда вашего собственного конденсатора, но не ниже. Можно применять в ПВЕ и ПВП.

Energy Neutralizer - Нейтрализует(уничтожает) часть энергии накопителя выбранного корабля-цели. Основное применение ПВП.

На базовый объем капаситора и скорость перезарядки влияют навыки: Capacitor Management и Capacitor Systems Operation

Раздел рынка Electronics and Sensor Upgrades

Co-Processor - (Low разъем). Увеличивает вычислительную мощность процессора корабля в % отношении.

ЦПУ корабля увеличивается изучением навыка CPU management

Установка соответствующих имплантантов и ригов, а так же изучение навыков, то же приведет к улучшение характеристик корабля по

ПГ, ЦПУ и капаситор корабля:

Риги из раздела Engineering Rigs

Примечание.

Некоторые навыки, имплантанты и риги влияют на характеристики корабля опосредованно. Пример: навык Weapon upgrades который влияет на уменьшение требования ЦПУ для фита турелей, ракетных установок и смартбомб на корабль.

2. Структура корабля. Скорость, маневренность и варп-привод.

Структура корабля.

Structure/Hull – корпус или структура корабля.

Сигнатура корабля может увеличиться от применения модулей типа МВД(увеличение составит 500%). Уменьшить сигнатуру корабля можно единственным способом это применением сета имплантантов типа Halo

Структура корабля это самая последняя и слабая часть защитной оболочки корабля. Поэтому фиты кораблей в основном рассчитаны на защиту по щиту или броне. Хотя есть модули и для укрепления структуры корабля

Reinforced Bulkheads - (Low разъем). Повышает прочность корпуса корабля, увеличивая число хитов структуры; при этом инерция корабля увеличивается, а максимальная скорость его движения - уменьшается. Мало применимый модуль.

Damage Control - (Low разъем). Повышает сопротивляемость щита(12,5%), брони(15%) и корпуса (60%) корабля всем видам ущерба(% для модуля Т2). На корабле можно зафитить лишь один модуль. Довольно интересный модуль в плане живучести корабля, может спасти ваш корабль, оставшийся с минимумом структуры. Используется как в ПВП, так и в ПВЕ.

К модулям модернизации структуры (Hull Upgrades) относиться и модуль для увеличения трюма корабля.

Expanded Cargohold - (Low разъем). Увеличивает вместимость грузового трюма, уменьшая хиты структуры и базовую скорость корабля.

Структура улучшается с помощью

навыка Mechanics (+хиты структуры) и

Скорость и маневренность

Корабль имеет маршевые и маневровые двигатели и соответственно такие характеристики как базовая скорость полета и маневренность (скорость разворота).

На полетные характеристики корабля влияет его масса и модификатор инерции . В информации на корабль прописано значение Inertia Modifier (модификатор инерции) и масса. Маневренность корабля обратно пропорциональна произведению его массы на инерцию.

Маневренность = K / (mass * Inertia Modifier) ,

где K – постоянный коэф. равный для всех корблей, примем К=10млн.

Примеры:

Фрегат Merlin масса =997 000кг, Inertia Modifier = 3.6, маневренность = 10 000 000/ (997 000 * 3.6) = 2.786

Manticore , масса 1 466 000кг, Inertia Modifier = 3.876, маневренность = 10 000 000 / (1 466 000 * 3.876) = 1,759 Видим что Manticore будет разворачиваться медленнее Merlinа

Возьмем корабль потяжелее – крейсер Caraca l

Масса 11 910 000кг, Inertia Modifier = 0,46, маневренность = 10 000 000/ (11 910 000 * 0.46) = 1.825

У Каракала маневренность меньше чем у Мерлина и почти равна маневренности Мантикоры.

БШ Raven , масс=99 300 000, Inertia Modifier = 0.12, маневренность = 10 000 000/ (99 300 000 * 0.12) = 0.83

У Равена маневренность очень низкая. Неповоротливый корабль.

Маневренность корабля связана со скоростью его движения, чем выше скорость корабля тем маневренность меньше.

Маневренность корабля влияет на скорость с которой корабль сможет выйти на заданную прямую разгона и соответственно уйти в варп. И на движение корабля по орбите, чем больше маневренность, тем больше скорость на орбите.

При установке дополнительных модулей по защите брони вы утяжелите корабль и как следствие снизиться его скорость и маневренность. Щитовые модули на массу корабля особо не влияют.

Фит корабля для увеличения скорости и маневренности.

Активные модули для скорости.

Разогнать корабль до больших скоростей можно с помощью активных модулей потребляющих капаситор.

(Раздел рынка – Propulsion)

Microwarpdrive(МВД) - (Med разъем). Значительно увеличивает скорость движения корабля на короткий промежуток времени (потребляет большое количество энергии капаситора). Установка модуля приводит к уменьшению емкости капаситора корабля и к большому увеличению сингатуры. Может быть деактивирован модулем электронного противодействия типа Warp Scrambler.

Afterburner(АБ) - (Med разъем). Увеличивает скорость корабля в процентном отношении. Потребляет мало энергии капаситора.

Величина прироста скорости зависит не только от мощности модулей, но и от массы корабля, на котором установлен этот модуль. Чем тяжелее корабль тем дольше он будет разгоняться АБ или МВД до макс. скорости. (Становиться заметно при защите корабля бронеплитами)

Large Micro Jump Drive - (Med разъем). Маневровый гипердвигатель - корабельный модуль, предназначеный для выполнения гиперперехода (варп прыжка) фиксированной дальности (100 км) по курсу движения корабля. По завершении гиперперехода не меняются ни направление движения корабля, ни скорость его полёта. Маневровый гипердвигатель поддаётся глушению варп-скремблерами. Время, затрачиваемое на запуск двигателя, может быть сокращено путем освоения навыка Micro Jump Drive Operation. Для тяжелых кораблей класса БШ. Модуль для мини варпа на 100км.

Для прохождения миссий однозначно нужно ставить АБ, не увеличивает сигнатуру и ест мало капы.

Для ПВП предпочтительнее МВД или MJD - быстрое сближение с целью или разрыв дистанции.

Пассивные модули для скорости и маневренности корабля.

Overdrive Injector System - (Low разъем). Увеличивает базовую скорость корабля, уменьшая при этом доступный объем грузового отсека.

Inertia Stabilizers - (Low разъем). Увеличивает маневренность корабля при незначительном увеличении сигнатуры.

(В разделе рынка Hull Upgrades)

Nanofiber Internal Structure - (Low разъем). Влияет на увеличение, как базовой скорости, так и маневренности корабля, снижая хиты корпуса.

Варп-привод корабля.

На корабле имеется так же варп-привод позволяющий покрывать значительные расстояния за короткое время. Скорость варпа измеряется в а.е./с и у различных кораблей имеет различное значение. Для ухода в варп требуется энергия капаситора. Сила варп-привода корабля равна 1ед. (Кроме кораблей с бонусами)

Для ухода в варп корабль по механике игры должен быть разогнан в направлении точки прыжка до 75% своей скорости. Тут как раз пригодиться маневренность корабля, чем быстрее они развернется и выровняется в направлении точки варпа, тем быстрее он уйдет в варп прыжок.

Уход в варп могут прервать сбив корабль с прямой разгона (бампнуть) другим кораблем или заглушив варп-привод модулями электронного противодействия (глушения варп-привода) типа Warp Scrambler (сила глушения 2ед), Warp Disruptor (сила глушения 1ед). Так же вы не сможете варпнуть из Mobile Warp Disruptor (мобилы) или сферы созданной Warp Disrupt Probe (бубль,заградительный зонд) установленной кораблем типа Interdictors или Heavy Interdiction Cruisers несущего на борту генератор варп-помех. Из сфер выбираться придется вручную, пока не вылетишь варпнуть не сможешь.

А вот против Warp Scrambler, Warp Disruptor есть средство устанавливаемое на корабль и нейтрализующее негативное воздействие модулей глушения:

Warp Core Stabilizer - (Low разъем). Уменьшает силу модулей глушения варп-привода на -1ед. И отрицательно воздействует на сам корабль, уменьшая скорость и дальность прицеливания.

Что бы уйти в варп под Disruptor или Scrambler необходимо чтобы сила глушения (с учетом модулей противодействия Warp Core Stabilizer) была равна 0ед или была меньшье 0ед.

3 Armor - броня корабля

Фит корабля и модули брони.

Броня корабля имеет такие характеристики, как объем брони и степень защиты от воздействия различных типов оружия. Броня корабля в отличии от щита не восстанавливается. Поэтому при повреждении брони ее необходимо чинить или на месте модулями починки (Armor Repairer) или на базе в ремонтной мастерской.

Основная масса кораблей eve имеет очень низкую характеристику брони в защите от Explosive оружия.

Фит Armor Plates (бронеплит) на корабль ведет к увеличению его массы и уменьшению маневренности.

Есть навык снижающий негативное воздействие массы бронеплит на скорость и маневренность - Armor Honeycombing (Снижает штраф за массу, добавляемую листами брони, на 5% на каждый освоенный уровень навыка).

Другие модули для брони на массу корабля существенно не влияют.

Модули брони фитятся в разъемы низкой мощности (Low разъемы ) и делятся на активные (потребляющие энергию капаситора) и пассивные.

Защита корабля броней подразумевает наличие большого числа Low слотов и бонуса на броню.

Система укрепления брони имеет в своем составе следующие модули.

Раздел рынка Hull & Armor

Модули пассивной броневой защиты

Увеличение толщины брони.

Группа Armor Plates

Reinforced Steel Plates - Увеличивает максимальное количество хитов брони.

Минус: Увеличивает вес корабля, делая его менее быстрым и маневренным, а также уменьшает удельную тягу форсажных камер (Afterburner) и квантовых микродвигателей (Microwarpdrive). Имеют модификации от 100мм до 1600мм.

Толщину брони корабля так же можно увеличить, изучая навык Hull upgrades (Увеличивает хиты брони на 5% на уровень навыка)

Толщину брони можно увеличить устанавливая на корабль модули класса – многослойное защитное покрытие, которые утолщают броню в процентном отношении .

Группа Layered Plating

Layered Plating - (Данная обшивка повышает общее количество хитов брони от 6% до 8%.

Модули данной группы используют 1МВт ПГ и не требуют ЦПУ=0

Группа Energized Armor Layering – более эффективные модули, но и более требовательные по оснащению.

Energized Armor Layering Membrane - Улучшенная версия стандартной многослойной обшивки брони. Данная обшивка повышает общее количество хитов брони от 12,5% до 15%.

Модули данной группы используют 1МВт ПГ и требуют ЦПУ то 20 до 30 Тф

Системы укрепления брони – пассивные.

Имеют в своем составе модули защищающие как по всем типам урона, так и целевые защищающие от одного типа урона. Целевые модули имеют лучшие характеристики защиты чем модуль защищающий от всех типов оружия. Эффективность данных модулей можно увеличить изучением навыков Thermic /EM /Explosive /Kinetic Armor Compensation.

Группа Resistance Plating. ПГ=1МВт ЦПУ=0

Adaptive Nano Plating - защита брони от EM, Therm, Kin, Expl урона от 8% до 25,75%

Целевые модули имеют характеристики защиты по одному резисту от 20% до 37%

EM Plating

Thermic Plating - Повышают сопротивляемость брони действию Therm-оружия.

Kinetic Plating

Explosive Plating

Группа Energized Plating. ПГ=1МВт ЦПУ=24…40Тф.

Более эффективные чем модули предыдущей группы.

Energized Adaptive Nano Membrane – защита брони от EM, Therm, Kin, Expl урона от 15% до 30,3%

Целевые модули имеют характеристики защиты по одному резисту от 32,5% до 46%

Energized EM Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию ЕМ-оружия.

Energized Thermic Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию Therm-оружия.

Energized Kinetic Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию Kin-оружия.

Energized Explosive Membrane - Повышают сопротивляемость брони действию Expl-оружия.

Активные системы броневой защиты.

Ремонт брони.

Armor Repairer - Этот модуль используется для ремонта повреждений брони. Модуль для своей работы использует энергию капаситора.

Системы укрепления брони (Armor Hardeners) – активные.

Модули данного класса повышают сопротивляемость брони одному из типов оружия. Используют капаситор и являются более эффективными средствами защиты чем пассивные модули защитного покрытия.

Имеют характеристики защиты по одному резисту от 50% до 64%

Armor EM Hardener - защита брони от EM урона

Armor Thermic Hardener - защита брони от Therm урона

Armor Kinetic Hardener - защита брони от Kin урона

Armor Explosive Hardener - защита брони от Expl урона

Сюда же можно отнести и модуль рассмотренный выше, так называемы «чемодан» Damage Control – универсальный модуль с защитой от всех типов урона для брони, щита и структуры.

Модуль укрепления брони с интуитивным перераспределением защиты.

Reactive Armor Hardener - модуль динамически реагирует на повреждения и постепенно изменяет сопротивляемость брони различным видам ущерба. Какой вид ущерба максимальный, такая характеристика сопротивляемости брони и усиливается.

Данный модуль распределяет 60% сопротивляемости между четырьмя типами ущерба, начиная с 15% на каждый.

Для этого модуля есть свой индивидуальный навык: Armor Resistance Phasing - снижает продолжительность воздействия реактивных укрепителей брони на 10% на каждый уровень навыка и потребление заряда накопителя на 5% на уровень навыка.

Дистанционные модули ремонта брони.

Устанавливаются в High разъем . Потребляют энергию капаситора.

Remote Armor Repair System - Этот модуль используется для ремонта повреждений брони корабля-цели.

Максимальный эффект от применения модулей достигается при фите их на корабли логисты.

Так же улучшение характеристик брони корабля достигается с помощью изучения и использования

Ригов раздела Armor Rigs

4. Shields – щиты.

Фит корабля и щиты.

Плюс защиты щитами в их пассивном восстановлении со временем. Поэтому, как и у капаситра, у щитов есть два параметра: общий объем щита и время подзарядки щита. А так же сопротивляемость щита различным видам повреждения. Щиты корабля в базовом варианте имеют провал в защите по резистам от ЕМ – оружия (у брони дыра в Explosive).

Скорость восстановления щита увеличивается при увеличении объема щита или при использовании спец. модулей влияющих на ускорение восстановления щита.

Скорость пассивного восстановления щита не линейна, как и у капаситора имеет пик при объеме щита 30% (скорость восстановления в 2,4 раза больше среднего значения) и провалы ближе к 0% и 100%. Т.е. при целом(и почти нулевом) щите мы имеем минимальную скорости восстановления. А в р-не 30% объем щита его скорость восстановления максимальна.

Базовое повышение скорости восстановления и объема щита достигается изучением навыков Shield Operations и Shield Management .

Увеличение объема щита имеет один несущественный, но негативный аспект, такой как увеличение сигнатуры корабля (как следствие корабль получает больше повреждений)

Модули щитов можно разделить на активные (используют капаситор) и пассивные , а так же модули усиления(улучшают характеристику) и перераспределения(улучшают одну характеристику за счет уменьшения другой). В основном модули щита фитятся в разъемы средней мощности ((Med разъем) , кроме перераспределительных модулей - Low разъем. Поэтому фитить корабль щитами целесообразно если у него есть большое число Med слотов и есть бонус на защиту щитами (желательно)

Пассивные щитовые модули.

Расширители щита

Shield Extenders – Модули увеличивающие объем щита. Увеличивают сигнатуре корабля.

Пассивыне усилители сопротивления щита (Shield Resistance Amplifiers)

Пассивные модули не зависящие от энергии капаситора и усиливающие сопротивление одному из типов оружия 32,5% от до 46%. Эффективность можно улучшить изучив навыки EM /Thermic/ Kinetic/ Explosive Shield Compensation

EM Ward Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию электромагнитного (EM) оружия.

Thermic Dissipation Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию Thermic оружия.

Kinetic Deflection Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию Kinetic оружия.

Explosive Deflection Amplifier - Повышает сопротивляемость щита действию Explosive оружия.

Скорость восстановления щита.

Shield Recharger - Повышает скорость восстановления щита.

Shield Flux Coil - (Low разъем). Повышает скорость восстановления щита, уменьшая при этом его объем.

Shield Power Relay - (Low разъем). Увеличивает скорость восстановления щита за счет уменьшения скорости подзарядки капаситора.

Power Diagnostic System – Устанавливается в Low разъем (низкой мощности), универсальный модуль увеличивает объем и скорость подзарядки щита, увеличивает объем и скорость подзарядки капаситора, увеличивает ПГ корабля

Усилители накачки щита

Shield Boost Amplifier – Увеличивает эффективность действия модулей накачки щита (Shield Booster)

Активные щитовые модули.

Фит корабля с такими модулями подразумевает использования энергии капаситора.

Ремонт щита.

Shield Booster - Восстанавливает хитпоинты щита за счет активного использования энергии конденсатора. Целесообразно применять в сочетании с модулями Shield Boost Amplifier

Ancillary Shield Booster – Модуль экстренного восстановления щита. Обеспечивает быструю накачку щита. Для накачки щита этот модуль использует заряды для подкачки накопителя корабля (Cap Booster ), а после истощения батареек будет черпать энергию непосредственно из капаситора. Без батареек быстро сожрет всю энергию капаситора.

Активные укрепители сопротивления щита (Shield Hardeners)

Данные модули похожи по своему действию на Shield Resistance Amplifiers тем, что увеличивают степень защиты от урона различного типа оружия, по степени защиты превосходят пассивные модули Resistance

Amplifiers. Отличаются тем что нуждаются в энергии капаситора и выключенном состоянии оказывают очень незначительное улучшение. Чтобы был эффект защиты модули должны работать. И

меют в своем составе модули защищающие от всех типов оружия и модули целевой защиты от определенного вида вооружения.

Adaptive Invulnerability Field - Повышает сопротивляемость щита всем видам ущерба от 25% до 50%.

Эффект защиты целевых модулей находится в пределах 50%...60% в зависимости от варианта модуля.

EM Ward Field - Повышает сопротивляемость щита действию ЭМ-оружия.

Thermic Dissipation Field - Повышает сопротивляемость щита действию теплового оружия

Kinetic Deflection Field - Повышает сопротивляемость щита действию кинетического оружия.

Explosive Deflection Field - Повышает сопротивляемость щита действию взрыва

Damage Control – (Low разъем). Повышает сопротивляемость щита действию всех типов оружия (так же работает и для брони и структуры)

Дистанционные модули ремонта щита.

Устанавливаются в High разъем . Потребляют энергию капаситора.

Shield Transporter - Модуль дистанционной подкачки щитов союзных кораблей. Лучше фитить на корабли логисты, как и аналогичные модули для дист. ремонта брони

Есть четыре способа увеличить CPU корабля.

Первый - сопроцессоры (Co-processor I )

Четвёртый Liquid Cooled Electronics I , снижающие потребление CPU всем модулям, зависящим от скилла Electronics Upgrades .

Начинать стоит с изучения скилла электроники. Если это не помогло - ставьте модули.
Если и это не спасает - ригуйте корабль.
И только если и это не помогло - ставьте hardwiring (имплантат).

FAQ. Как мне увеличить энергосеть корабля?

Есть четыре способа это сделать.

Первый - модули вроде "звёздочки" (Reactor Control Unit I ) или "лампочки" (Micro auxiliary Power Core I ).

Между этими модулями есть кардинальное различие.

"Звёздочка" повышает выход питания корабля на определённый процент.
"Лампочка" же выдаёт фиксированное количество мегаватт.
На фригаты, общая мощность power grid (энергосети) которых редко превышает 60MW, лучше ставить лампочку.
А вот на кораблях крупнее крейсера от неё уже нет пользы.
Плюс-минус 10MW при общем объёме в сотни ничего не решает.

Четвёртый - риги (модификации корабля) вроде Ancillary Current Router I

Начинать стоит с изучения скилла инженерии. Если это не помогло - ставьте модули.
Если и это не спасает - "ригуйте" корабль.
И только если и это не помогло - ставьте hardwiring (имлантат).
Имплантат и риги - это совсем на крайний случай, если корабль ну очень хороший, и модули хорошие, но не хватает питания.

УДК 656.6 Костенко Виктория Николаевна Одесская национальная морская академия, факультет судовождения на морских и внутренних водных путях 2 курс, группа 1221

Руководитель - доц. Сиряченко В.Ф., кафедра теории и устройства судна

ПУТИ УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕГО СУДНА

Морские и океанские акватории, покрывающие 2/3 поверхности Земли, в течение многих веков являются естественными транспортными артериями между островными и прибрежными странами. Морской транспорт остается основным видом, способным обеспечить большие грузопотоки между континентами, а освоение минеральных и биологических ресурсов мирового океана еще более повышает роль морского флота. Однако скорость транспортных судов мало изменялась за прошедшие века, и уже не соответствует темпам развития современной экономики.
В поисках путей повышения скорости предпринимались попытки отделить суда от поверхности воды и таким образом избежать ограничений скорости. Однако водоизмещающие суда по-прежнему остаются наиболее практичными, экономичными и комфортабельными. Поэтому приходится, насколько это возможно, устранять присущие им недостатки или в крайнем случае мириться с ними.
Водоизмещающие суда испытывают значительное сопротивление воды и достигнув скорости порядка 40 узлов, уже не могут существенно прибавить в скорости (и в экономичности), даже если мощность энергетической установки будет существенно увеличена. Поэтому проблему увеличения скорости судна невозможно решать без рассмотрения каждого вида сопротивления, которое на него оказывается.
Корпус, движущийся в воде, испытывает сопротивление воды и воздуха, препятствующее его движению. Сопротивлением воздуха можно пренебречь. Сопротивление воды складывается из сопротивления трения, формы и волнового сопротивления.
Известна старая идея Ньютона, описывающая давление, оказываемое ударным слоем на корпус судна. Используя ее содержание для определения силы сопротивления, расчётная формула принята в следующем виде:

Исследования показали, что зависимость полного сопротивления судна от скорости не является квадратичной, и при разных числах Фруда коэффициент k 1 меняется в пределах 2 < k 1 <3 в зависимости от угла входа действующей ватерлинии.
Значительная часть мощности двигателя затрачивается на преодоление важной части сопротивления - трения воды о корпус судна.
В настоящее время существует множество методов, идей и проектов, направленных на управление пограничным слоем с целью снижения турбулентности, от традиционных до экзотических.
Главный традиционный метод - докование судна с обязательной очисткой подводной части корпуса и покрытием его противообрастающими красками.
Экзотических разработок методов уменьшения сопротивления трения в настоящее время довольно много.
Например, добавка химикатов. Известны результаты испытания, проведенного в 1968 г. на английском минном тральщике «Хайбэтон», когда из носовой части судна во время хода постоянно выпускали очень слабый раствор полиоксиэтилена. Сопротивление трения катера благодаря этому уменьшалось в зависимости от скорости и волнения на 22-36%, экономия мощности двигателя составила 12-20%. Однако экономия топлива не покрыла расходов по использованию полимера.
Любопытным, однако, в некотором роде непрактичным, может показаться система воздушной смазки, принцип работы которой основан на сокращении сопротивления между корпусом судна за счет использования воздушных пузырьков, создаваемых под корпусом. В ходе испытаний, проведенных в 2010 на грузовом судне Yamatai, выяснилось, что пузырьковая система позволяет экономить 10% топлива с учетом расхода электроэнергии на работу воздушных компрессоров.
Также учеными из США было создано покрытие, основанное на принципе кожи дельфина. Чтобы запустить механизм очистки, нужно приложить к данному материалу электроимпульс или же повысить оказываемое на него давление. Тогда он сморщивается, при этом закрепившиеся на его поверхности биоплёнки, и в итоге сами отваливаются.
Интересным направлением является конструктирование судов с выемками (лунками на обтекаемой поверхности), используя явление движения мяча для гольфа. Известно, что оставляемый мячом с лунками вакуумный след меньше, чем обычным мячем, а торможение его – слабее. Поэтому, можно предположить, что конструирование судов с выемками на корпусе может помочь сделать само судно более эффективным, значительно уменьшив его сопротивление трения.
Еще одно экзотическое направление – создание супергидрофобной поверхности судна на основании природной модели водяного папоротника salvinia molesta. Исследователи полагают, что, воспроизведя механизм, с помощью которого salvinia molesta выходит сухой из воды, можно будет экономить до 10% горючего при эксплуатации судов.
Вторая составляющая полного сопротивления - это сопротивление формы, у некоторых типов судов (особенно у барж) оно может составлять до 50 % полного сопротивления. Поэтому на сегодняшний день важной задачей является проектирование оптимальной формы корпуса судна. При нахождении оптимальной длины корпуса судна, например, необходимо помнить, что тихоходные суда, сопротивление которых состоит преимущественно из трения, выгодно строить относительно короткими, а быстроходные – удлиненными.
Однако главным препятствием на пути повышения скорости водоизмещающих судов является волновое сопротивление, так как по мере увеличения скорости оно возрастает примерно пропорционально четвертой степени.
Поиски способов уменьшения волнового сопротивления велись в различных направлениях и породили многочисленные предположения, многие из которых оказались фантастическими и непрактичными, а некоторые – весьма важными и перспективными.
Идея носового расположения движителя возникла у австрийского инженера Виктора Шаубергера. Носовой и кормовой винты предлагалось вращать в разные стороны. Циркулирующая при помощи винтов вода имеет при этом форму вытянутого тора, а движение судна должно было происходить за счет трения этого тора с окружающей водой. Но, к сожалению, эта идея не нашла своего практического применения в судостроении ввиду того, что «активный носовой бульб» неудобен в эксплуатации - он затрудняет маневрирование, а также затрудняют отдачу якорей.
В основе плавникового движителя лежит «коньковый ход», используемый большинством рыб и китообразных. Поступательное движение рыбы обеспечивается своеобразным эффектом, возникающим при колебаниях хвостового плавника, который как бы соскальзывает со “щеки” водяного клина. В случае достаточно быстрого (импульсного) приложения силы со стороны плавника водяной клин приобретает свойства твердого тела, т.е. играет роль именно клина-ускорителя, с которого соскальзывает упругий гибкий плавник. Данная гипотеза проверялась в практическом использовании Г. Боуласом и Г. Семеновым на моделях катамаранов с плавниковыми движителями, а также исследователями Комсомольского-на-Амуре государственного технического университета.
Однако, в наше время наиболее практичным и общеприменимым способом уменьшения волнового сопротивления является использование интерферирующих устройств, к которым относятся бортовые були, носовые бульбы и подводные крылья.
Расчеты показывают, что для увеличения скорости хода судна при той же мощности его энергетической установки достаточно увеличить площадь носовых обводов, что можно осуществить с помощью использования носового бульба.
При его отсутствии недалеко от носа судна происходит отрыв потока, а с установкой бульба средняя скорость потока, обтекающего подводную часть корпуса, понижается в такой степени, что происходит уменьшение вязкостного сопротивления.
Также перспективным может оказаться использование двойного бульба на комбинированных судах.
Как показали испытания больших судов, уменьшение полного сопротивления благодаря использованию таких форм носовой оконечности составило 15%. Следует заметить, что сопротивление значительно уменьшается не только при движении судна в полном грузу, но и в балластных пробегах при малых осадках. Это означает, что эффективность бульба сохраняется и при его приближении к поверхности воды.
В заключение следует отметить, что путем выбора оптимальной формы носовой оконечности корпуса судна можно существенно уменьшить затраты мощности на преодоление волнового сопротивления. Однако и в настоящее время волнообразование по-прежнему остается сложным и неблагоприятным природным явлением, которое проектант не может не учитывать.

Список использованных материалов:
1. Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли. – 2-е изд., перераб. и доп.- Л.: Судостроение, 1989. – С. 28-39.
2. Гилмер Т.С. Проектирование современного корабля/ Е.А. Будяковский, А.О. Виглина, Е.А. Широкова. – 2-е изд. перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1984. – С. 142-159.
3. Короткин А.И. Мифы и реальность гидробионики. – СПб.: МорВест, 2012. 88 с.
4. Басин А.М. Ходкость и управляемость судов. – М.: Транспорт, 1977. – С. 71-74.
5. Donnelly K.J. Reduction of Ship Resistance through Induced Turbulent Layers. – F.: Master of Science in Ocean Engineering, 2010. – 65 p.
6. Семенов Г. Катамаран с плавниковым движителем//Катера и яхты. – Вып. 169. – М.: Царь, 1999. – С.54-55.
7. Чижиумов С.Д., Беляев В.А., Кузнецов Д.С. Проекты плавниковых движителей. – Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет,2012 – С. 57-63

Статьи по теме:

TrueCrypt шифрование важных файлов

TrueCrypt — это программная система для создания и использования шифруемого-на-лету тома (устройства хранения данных). Шифрование-на-лету означает, что данные автоматически шифруются или дешифруются прямо во время их считывания или записи, не отвлекая пол

Какую форму имеет канал гранде

Гранд-канал (Canal Grande) представляет собой основной транспортный канал Венеции, являющийся одновременно и так называемой «главной улицей» этого города на воде. Он пересекает в виде буквы S все пространство города, по его берегам располагаются самые кра

Как заблокировать доступ к вконтакте

Покажу как закрыть доступ ВКонтакте на компьютере. Закрыть доступ вы можете своей подруге или детям, чтобы они не лазили с компьютера вконтакт и не тратили время. Этот способ закроет доступ сайту вконтакте только на компьютере. Заходим в папку etc, она на

Установка Kaspersky Internet Security Параметры и свойства установки программы

Kaspersky Internet Security 2016 - комплексный антивирус, универсальная защита от всех интернет-угроз. Безопасные платежи - защита финансовых операций в интернете. Защита от несанкционированного подключения к веб-камере. Родительский контроль - обеспечен

2024-05-10 11:12:07	Что такое фаервол (firewall)
2024-05-08 11:08:27	Восстановление системы Windows
2024-05-08 11:08:27	Обновление драйверов через диспетчер устройств
2024-05-07 10:44:30	Как перезагрузить компьютер с помощью клавиатуры?
2024-05-06 10:39:45	Как устранить неполадки Windows встроенными средствами
2024-05-05 10:57:32	Какую лучше выбрать в актуальном модельном ряду
2024-05-02 10:39:53	Аморальный intitle datalife engine панель управления
2024-05-01 10:36:37	Не работает Qiwi — что можно сделать?
2024-04-28 10:48:36	Нтв плюс - установка, подключение, настройка спутниковых антенн
2024-04-27 11:13:14	Планшеты самсунг таб s 10

2024-04-26 11:12:06	Прошивка Meizu M5 Note M621Q
2024-04-24 10:54:08	Мониторинг трафика в локальной сети
2024-04-24 10:54:08	Что делать если роутер не раздает интернет по wifi
2024-04-23 10:59:13	Драйвер для клавиатуры и мышки Скачать драйвера для клавиатуры на этот компьютер
2024-04-23 10:59:13	Если девайс показывает зарядку но не заряжается Скачет процент зарядки андроид
2024-04-22 11:27:02	Установка времени на часах G-Shock и настройка других параметров Настроить часы g shock protection ga 100
2024-05-12 10:16:33	TrueCrypt шифрование важных файлов
2024-05-12 10:16:33	Какую форму имеет канал гранде
2024-05-11 10:40:41	Как заблокировать доступ к вконтакте
2024-05-11 10:40:41	Установка Kaspersky Internet Security Параметры и свойства установки программы
2024-05-10 11:12:07	Что такое фаервол (firewall)
2024-05-08 11:08:27	Восстановление системы Windows